Flottengrenzwerte der EU – Umweltausschuss des Parlaments stimmt ab

„Unsere ersten Abschätzungen der Anpassungsvorschläge zeigen: In den Jahren von 2027 bis 2050 entstehen in Deutschland insgesamt Emissionen in der Größenordnung von rund 50 bis rund 100 Megatonnen CO₂-Äquivalenten mehr als mit den heute gültigen Flottenzielwerten. Das gilt für die Annahme, dass die Flottengrenzwerte nach 2035 nicht weiter verschärft werden. Sollten Verbrenner, die in der Regulierung als Fahrzeuge mit ausschließlicher Nutzung erneuerbarer Kraftstoffe gewertet werden, als emissionsfrei in die Regulierung eingehen, könnte die Menge der zusätzlichen Treibhausgas-Emissionen deutlich höher ausfallen als 50 bis 100 Megatonnen CO₂-Äquivalente.“

„Die erwartete Anpassung der CO₂-Flottenzielwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge muss also durch andere Klimaschutzmaßnahmen im Verkehr ausgeglichen werden, um auf den gleichen Emissionspfad zu kommen wie mit der bisherigen Gesetzgebung. Und auch der bisherige Emissionspfad ist bislang nicht ausreichend, um die in der EU die angestrebte Klimaneutralität im Verkehrssektor im Jahr 2050 zu erreichen.“

„Durch die angedachten Anpassungen reduzieren sich zudem Verständlichkeit und Klarheit der Flottenzielwerte, die den Industrieakteuren und der Gesellschaft einen eindeutigen Transformationspfad aufzeigen. Die wahrscheinlichen Anpassungen der Flottenzielwerte mit Mehrfachanrechnungen für bestimmte Fahrzeuge und verschiedensten Kompensationsmechanismen steigern die Komplexität der Regulierung und werden die Verbraucher in ihrer Antriebswahl verunsichern. Neben den höheren Treibhausgas-Emissionen ist der kommunikative Schaden der erwarteten Anpassung daher enorm.“

„Viele der Kompensationsmechanismen infolge der veränderten CO₂-Flottenzielwerte benötigen noch eine genaue Ausgestaltung über Folgerechtsakte, und die Reaktion der Fahrzeughersteller wird von der Detailausgestaltung der Folgerechtsakte abhängen. Verbrennungsmotorische Fahrzeuge sind – wenn sie ein Hersteller noch am Markt platzieren möchte – langfristig entweder im sehr günstigen Segment mit technisch vergleichsweise einfachen Antriebskonzepten oder im wenig preissensiblen Luxussegment zu erwarten. Hersteller, die erhebliche finanzielle und personelle Ressourcen in die Verbrennerflotte investieren, werden allerdings Probleme bekommen, im zukünftigen Kernmarkt der elektrischen Fahrzeuge attraktive Preise anbieten zu können. Gerade die europäischen Hersteller haben im Moment bereits die Herausforderung, preislich gegenüber außereuropäischen Herstellern interessant zu sein.“

„Ein Klimanutzen durch die Kompensation durch den Einsatz emissionsarmen Stahls und durch erneuerbare Kraftstoffe entsteht erst, wenn durch die Kompensationsmechanismen zusätzliche Mengen an emissionsarmen Stahl und erneuerbaren Kraftstoffen genutzt werden.“

„Der Klimanutzen des Kompensationsmechanismus für emissionsarmen Stahl hängt von der Ausgestaltung der anrechenbaren Stähle und der sich daraus ergebenden Minderungen ab. Werden die Kriterien so gewählt, dass beispielsweise Stähle aus grünem Wasserstoff zum Einsatz kommen könnten, werden Angebotsinstrumente wie die Klimaschutzverträge für die grüne Stahlproduktion um eine mögliche Nachfrage ergänzt. Inwieweit eine zusätzliche Nutzung emissionsarmen Stahls gegenüber bereits bestehenden Planungen entsteht, ist schwierig zu bewerten.“

„Die vorgeschlagenen Anrechnungsmechanismen führen nicht zu zusätzlichen Mengen an erneuerbaren Kraftstoffen. Jeder auf die Flottenzielwerte angerechnete Liter an erneuerbaren Kraftstoffen führt also zu Mehremissionen in der Höhe von fossilem Benzin und Diesel. Die Neueinführung einer Fahrzeugkategorie, die nur mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden kann (VEEF – Vehicles running Exclusively on Eligible Fuels), führt zu äußerst komplexen und schwer zu kontrollierenden Monitoring- und Verifizierungsverfahren. Diese Fahrzeuge werden außerhalb der EU auch nicht mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden oder keinen Markt finden.“

„Die Zukunft des Automobilsektors sind elektrische Fahrzeuge, da diese in ihren Gesamtkosten günstiger sind und die Bedürfnisse der Nutzer sehr gut abdecken. Marktwachstum im Automobilsektor findet zurzeit nur bei elektrischen Fahrzeugen statt. Die europäische Fahrzeugindustrie bietet mittlerweile zwar eine breite Palette erfolgreicher elektrischer Fahrzeuge für den europäischen Markt an, ist aber vor allem bei der sehr relevanten Wertschöpfung der Batterie abhängig von außereuropäischen Akteuren. Die Fahrzeuge der europäischen Hersteller sind außerdem in außereuropäischen Märkten bisher weniger erfolgreich als in der Vergangenheit. Eine verlangsamte Transformation der europäischen Automobilindustrie führt dazu, dass profitablere Verbrenner gegebenenfalls länger in Europa verkauft werden. Der ökonomische und strategische Nachteil bei der Zukunftstechnologie E-Auto wird dadurch aber später und weniger stark angegangen werden. Für in Europa produzierte verbrennungsmotorische Fahrzeuge wird es durch die Abschottung des amerikanischen Markts und der zunehmenden Elektrifizierung in vielen anderen Weltregionen zukünftig auch immer schwerer werden, Absatzmärkte außerhalb Europas zu finden.“

„Die Anpassung der Flottenzielwerte mag daher die Bilanzen der europäischen Automobilhersteller kurzfristig verbessern, führt aber mittel- und langfristig zu einer schlechteren Marktposition bei der zukünftig relevanten Antriebstechnologie und schadet der Zukunftsfähigkeit der Automobilindustrie und den Arbeitsplätzen in Europa.“

„Es ist paradox, dass in einer Zeit, in der die Abhängigkeit von Energieimporten durch verschiedene Kriege und Krisen zu enorm hohen Kraftstoffpreisen führt und private sowie öffentliche Haushalte gleichermaßen stark belastet, eine gesetzliche Vorgabe in die Richtung angepasst wird, dass diese Abhängigkeit länger bestehen bleiben wird.“

„Dementsprechend wichtig ist es, dass das grundsätzliche Signal für eine Transformation der Automobilindustrie zu alternativen Antriebstechnologien bestehen bleibt. Aus diesem Grund hoffe ich, dass Parlament und Rat ihre unterschiedlichen Vorstellungen für mögliche Mehrfachanrechnungen und Kompensationsmechanismen nicht einfach addieren, um jeweils Verhandlungserfolge präsentieren zu können. Dies könnte den Transformationsanreiz im schlechtesten Fall deutlich reduzieren. Das größte Risiko für das Klima und die europäische Automobilindustrie ist die mögliche Einführung der Fahrzeugkategorie von Fahrzeugen, die nur mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden. Diese Fahrzeuge sind ohne Klimanutzen, weil ich davon ausgehe, dass keine zusätzlichen erneuerbaren Kraftstoffe durch diese Fahrzeuge genutzt werden.“

„Daher kommt der im Nachgang des Beschlusses zu entwickelnden Definition solcher Fahrzeuge und den dazu gehörenden Kontrollmechanismen eine entscheidende Bedeutung zu. Generell ist es so, dass den in Folgerechtsakten festgelegten Regelungen zur möglichen Anrechnung emissionsarmen Stahls und zur Definition von ‚made in Europe‘ eine große Bedeutung für die Wirkung der Flottenzielwerte zukommt.“

„Die Aufweichung der CO₂-Flottengrenzwerte wird den Umstieg auf die Elektromobilität nicht verzögern. Dieses ‚Lex-Porsche‘ erhält das Geschäftsmodell von Sportwagen- und Wohnmobilherstellern und hat wenig Einfluss auf den Klimawandel.“

„Eine CO₂-Reduzierung um 100 Prozent wäre technisch bei bestimmten Fahrzeuggruppen wie Sportwagen, Campern, Wohnmobilen oder anderen Sonderfahrzeugen kaum umsetzbar gewesen. Diese wären somit vom Markt verschwunden.“

„Die vorgeschlagenen Änderungen – zum Beispiel eine Verringerung der Flottengrenzwerte um 90 Prozent statt um 100 Prozent – erhöhen die jährlichen Emissionen der EU ab 2035 nur gering: Die Größenordnung liegt im niedrigen einstelligen Prozentsatz der aktuellen jährlichen EU-Emissionen. Denn der Verkehr macht aktuell etwa ein Drittel der Emissionen der EU aus, Elektrofahrzeuge verursachen aber aktuell auch ‚nur‘ zwei Drittel weniger Emissionen als Verbrenner.“

„Die Hersteller werden die zehn Prozent ausnutzen, um renditestarke Modelle wie Sportwagen weiter verkaufen zu dürfen. Besonders Porsche profitiert von dieser Regelung.“

„Die Kompensationsmöglichkeiten könnten die Entwicklung und den Hochlauf von grünem Stahl und E-Fuels fördern. Würde beispielsweise eine Beimischungsquote von fünf Prozent E-Fuels für den gesamten Kraftstoffbedarf umgesetzt, könnte insgesamt sogar ein positiver CO₂-Effekt erzielt werden. Eine Beimischung wäre auch deutlich einfacher zu realisieren als ein gesonderter Kraftstoff. Neben der Klimawirkung sind andere ökologische Folgen von E-Fuels aber nicht zu vernachlässigen.“

„Die Aufweichung ist so gering, dass sie auf CO₂ und die Industrie kaum einen Einfluss hat. Es geht nur um Kleinhersteller von Sportwagen und Wohnmobilen.“

„Es geht um Augenmaß und eine einvernehmliche Lösung. Es ist viel entscheidender, dass Politik, Automobilhersteller, Lieferanten und Kunden gemeinsam eine Richtung einschlagen. Das Tempo in diese Richtung ist gar nicht so entscheidend.“

„Die 100-prozentige Reduktion der CO₂-Emissionen bei Neuzulassungen war und ist ein wichtiges politisches Signal an die Industrie und den Markt: Der Umstieg auf Elektromobilität kommt sicher und schnell. Eine moderate Absenkung des Ziels um fünf bis zehn Prozentpunkte stellt diesen Pfad nicht grundsätzlich infrage. Einige der diskutierten Vorschläge könnten durch die Nutzung verschiedener Flexibilitäten allerdings zu einem erheblichen Rückgang der Neuzulassungen batterieelektrischer Fahrzeuge in Europa führen. Entscheidend sind daher die konkrete Ausgestaltung und der Erhalt eines starken Marktsignals.“

„Die Hersteller verfolgen unterschiedliche Strategien beim Umstieg auf emissionsfreie Fahrzeuge. Während einige ausschließlich batterieelektrische Modelle anbieten, setzen andere auf einen Mix aus batterieelektrischen Fahrzeugen und Plug-in-Hybriden. Entscheidend ist dabei die regulatorische Behandlung der Plug-in-Hybride: Eine Reduktion um 90 Prozent bedeutet, dass 2035 noch zehn Prozent der ursprünglichen Emissionen zulässig wären, je nach Hersteller beispielsweise rund 15 Gramm CO₂ pro Kilometer. Werden Plug-in-Hybride bei den offiziellen Emissionswerten entsprechend günstig behandelt, könnten sie auch 2035 noch einen erheblichen Anteil der Neuzulassungen ausmachen, bei einzelnen Herstellern deutlich mehr als ein Viertel oder sogar die Hälfte.“

„Die Anrechnung von CO₂-armem Stahl kann ein sinnvoller politischer Hebel sein, um zusätzliche Nachfrage zu schaffen und damit auch die Stahlindustrie bei ihrer Transformation zu unterstützen. Bei E-Fuels und nachhaltigen Biokraftstoffen sollten die anrechenbaren Mengen allerdings eng begrenzt werden. Zudem muss eine Doppelanrechnung gegenüber bestehenden Systemen ausgeschlossen sein. Andernfalls entstehen erhebliche Schlupflöcher und es wird ein Emissionsreduktionspfad ermöglicht, der angesichts der sehr begrenzten verfügbaren Mengen dieser Kraftstoffe in der Realität nicht umsetzbar wäre.“

„Es besteht weitgehend politischer Konsens, dass die Automobilindustrie für Deutschland und Europa mit Blick auf Wertschöpfung und Arbeitsplätze langfristig erhalten werden soll. Eine Abschwächung der Vorgaben könnte kurzfristig finanziellen Spielraum für Investitionen schaffen. Das Festhalten an den Zielen würde dagegen den Transformationspfad absichern, könnte kurzfristig aber zusätzlichen Anpassungsdruck erzeugen. Die wissenschaftliche Transformationsforschung zeigt jedoch, wie wichtig langfristige Planungssicherheit und eine glaubwürdige Politik für den Erfolg der Transformation sind. Zudem haben viele Hersteller und Zulieferer bereits erheblich in die Elektromobilität investiert. Wir sollten diejenigen Unternehmen, die frühzeitig und vorausschauend in die Transformation investiert haben, nicht gegenüber den Nachzüglern bestrafen.“

„Entscheidend wird sein, wie der politische Kompromiss zwischen einem weiterhin hohen Ambitionsniveau und zusätzlichen Flexibilitäten für die Automobilindustrie ausgestaltet wird. Die Glaubwürdigkeit des langfristigen Transformationspfads muss erhalten bleiben, gleichzeitig kann ein gewisser zusätzlicher Spielraum für die Industrie sinnvoll sein. Besonders wichtig ist dabei die regulatorische Behandlung von Plug-in-Hybriden. Die angenommenen elektrischen Fahranteile – der sogenannte Utility Factor – müssen weiterentwickelt und verschärft werden. Andernfalls könnten auch nach 2035 noch große Mengen an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor neu zugelassen werden, die überwiegend auf dem Papier statt real Emissionen einsparen.“

„Der Vorschlag der Fraktionen EVP, S&D und Renew Europe, dem der Industrie- und Verkehrsausschuss des EU-Parlaments bereits zugestimmt haben, sieht eine rechnerische Gesamtminderung der Treibhausgasemissionen der Pkw-Flotte in der EU um 95 Prozent gegenüber dem Referenzjahr 2021 vor [1] [2]. Diese setzt sich aus einer Reduktion der Flottendurchschnittsemissionen um 87,5 Prozent und einer Emissionsminderung durch den Einsatz von klimafreundlich erzeugtem Stahl um 7,5 Prozent zusammen. Anders als zunächst geplant unterliegen diesen Vorschlägen neben privaten Pkw auch Dienstwagen.“

„Die Aufweichung des bisherigen Ziels einer vollständigen Emissionsminderung wird durch vier Instrumente erreicht, die den weiteren Absatz von Pkw mit Verbrennungsmotoren ermöglichen. Erstens verbleiben fünf Prozentpunkte und damit eine entsprechende Anzahl von Pkw, für die keine Emissionsreduktion gefordert wird. Zweitens wird mithilfe eines Punktesystems (Credits und Supercredits) Fahrzeugen mit bestimmten Eigenschaften eine rechnerische Emissionsreduktion von mehr als 100 Prozent angerechnet. Dies gilt für besonders kleine oder besonders sparsame Fahrzeuge.“

„Drittens wurde erstmals die Idee einer vollständigen Anrechnung von Verbrennern, die mit Biokraftstoffen und E-Fuels betrieben werden, ausformuliert. Für diese neue Kategorie ‚Vehicles running exclusively on eligible fuels‘ (VEEF) sind ab 2030 zunächst konventionelle und später fortgeschrittene Biokraftstoffe sowie E-Fuels erlaubt. Viertens wird vorgeschlagen, den viel diskutierten Utility-Faktor für Plug-in-Hybride – dem heute eine unrealistisch hohe Treibhausgas-Minderung unterstellt wird – erst 2030 statt bereits 2027 zu überarbeiten beziehungsweise zu korrigieren. Die Einführung der VEEF-Fahrzeugkategorie scheint insgesamt der größte Hebel zu sein, um Verbrenner weiterhin zuzulassen.“

„Der Betrieb von VEEF-Verbrennern ist jedoch im Vergleich zu Elektrofahrzeugen deutlich weniger energieeffizient und darüber hinaus auch teurer [3] [4]. Wie bereits in zahlreichen wissenschaftlichen Studien herausgearbeitet wurde, sollte die Nutzung kohlenstoffhaltiger Substanzen im regulären Straßenverkehr möglichst zügig beendet werden. E-Fuels sind stattdessen in Bereichen des Flug- und Schiffsverkehrs sinnvoll einsetzbar, die sich in absehbarer Zeit nicht direkt mit Strom oder Wasserstoff betreiben lassen [5] [6]. Für Biokraftstoffe gelten in der Regel Potenzialbeschränkungen und Nutzungskonkurrenzen, die gegen einen Einsatz im Straßenverkehr sprechen.“

„Darüber hinaus sind beide Kraftstoffoptionen erstens auf absehbare Zeit in der Herstellung teurer als konventionelle Kraftstoffe. Zweitens unterliegen sie dem Wettbewerb mit konventionellen Kraftstoffen und sind somit auch zukünftig den Preisschwankungen am Weltmarkt ausgesetzt. Der Preisverlauf von HVO100 in den vergangenen Jahren ist ein Indiz hierfür [7]. Analog zur aktuellen Situation könnten sich damit immer wieder staatliche Eingriffe zur Anpassung der Kraftstoffpreise, wie zum Beispiel Tankrabatte, Preisdeckel oder steuerliche Anpassungen, als notwendig erweisen.“

„Die benötigten Mengen an E-Fuels und Biokraftstoffen resultieren aus den heute kaum vorhersagbaren Absatzzahlen, die sich aus der Flottengesetzgebung sowie den Anforderungen der EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) beziehungsweise deren Nachfolger ergeben. Zusätzliche Nachfragen entstehen durch das Tankverhalten der Nutzer von Bestandsfahrzeugen, von denen einige bereits heute auf Biokraftstoffe umgestiegen sind. Insgesamt würde die geänderte Regulierung das Absinken der Nachfrage nach flüssigen Kraftstoffen im Straßenverkehr dämpfen.“

„Bezüglich des Einsatzes von klimafreundlichem Stahl wurden bereits zahlreiche strategische Maßnahmen vorgeschlagen beziehungsweise verabschiedet. So beispielsweise der Clean Industrial Deal [8], Steel and Metals Action Plan [9], Industrial Accelerator Act [10] oder Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) [11]. Eine speziell auf die Fahrzeugherstellung ausgerichtete Maßnahme erscheint daher wenig sinnvoll.“

„Die abgeschwächten Flottengrenzwerte könnten durch eine Erhöhung des ‚Restkontingents‘ an abzusetzenden Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und den damit einhergehenden Erlösen die für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen notwendigen Investitionen absichern. Andererseits könnten sie aber auch von einer fokussierten Entwicklung von Elektrofahrzeugen ablenken und den Zeitpunkt der weltweiten Wettbewerbsfähigkeit europäischer Fahrzeuge durch die zur Kostensenkung notwendigen Lern- und Skaleneffekte nach hinten verschieben.“

„Aktuell kann davon ausgegangen werden, dass die Antriebswende hin zu Elektrofahrzeugen weltweit erfolgreich sein wird. Ein verzögerter Abschied vom Verbrennungsmotor würde jedoch zusätzliche Investitionen in die Antriebsentwicklung, in regulierungskonforme Abgasreinigungssysteme sowie in verbrennerspezifische Steuerungsgeräte und -software erfordern. Die Umsetzung des ‚Software Defined Vehicle‘ (SDV) ist darüber hinaus eng an die Entwicklung von Elektrofahrzeugen gekoppelt. Eine vollständige Übertragung des SDV-Konzepts auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor würde ebenfalls signifikante Investitionen erfordern. Mit hoher Wahrscheinlichkeit stehen diesen Ausgaben keine ausreichenden Umsätze gegenüber.“

„Bei abnehmender Nachfrage sinken die Erlöse aus Fahrzeugverkäufen nicht nur aufgrund der schwindenden Stückzahlen, sondern auch durch in dieser Situation notwendige Preisnachlässe. Eine Feinjustierung zur Optimierung des Transformationsprozesses erscheint aufgrund unsicheren Käuferverhaltens und unwägbarer externer Faktoren, wie beispielsweise der Preisentwicklung von flüssigen Kraftstoffen nicht erfolgversprechend. Anhand der verfügbaren Informationen lässt sich kaum ein tragfähiges Geschäftsmodell ableiten, das eine deutliche Verlängerung des auf zwei sehr unterschiedliche Antriebsarten ausgerichteten Produktionsprogramms ermöglicht. Damit steigt insbesondere die Gefahr, dass die europäische Autoindustrie bei der Einführung und Vermarktung von Fahrzeugen mit modernen Antriebssystemen und begleitenden Innovationen im Bereich der Gesamtfahrzeugentwicklung, wie dem SDV, erneut ins Hintertreffen gerät, erheblich.“

„Das Verfahren zur Änderung der Flottengrenzwerte ist bereits weit fortgeschritten. Es scheint bereits große Übereinstimmungen bei den Positionen der EU-Kommission, des EU-Parlaments und maßgeblicher Vertreter der Mitgliedsstaaten zur Entschärfung der Flottengrenzwerte zu geben. Mit substanziellen Änderungen oder gar einer Beibehaltung der existierenden Grenzwerte ist nicht zu rechnen.“

„Wenn man von Klimaschäden in Höhe von etwa 200 Euro pro zusätzlicher Tonne CO₂ ausgeht, und durch die Änderung der Flottengrenzwerte zwischen 2035 und 2040 pro Jahr eine Million zusätzliche Verbrenner verkauft würden, bedeutet das zusätzliche Klimaschäden von mindestens 40 Milliarden Euro. Die Abschätzung basiert auf der Annahme, dass ein Verbrenner während seiner Lebenszeit 40 Tonnen CO₂ mehr ausstößt, als ein E-Auto – insgesamt also durch den Verkauf von fünf Millionen zusätzlichen Verbrennern 200 Millionen Tonnen zusätzliches CO₂ emittiert würden [12].“

„Einige Hersteller werden versuchen, mit dem Verkauf von fossilen Fahrzeugen noch zusätzliche kurzfristige Gewinne einzufahren. Dabei stehen die kurzfristige Gewinnerwartung und Managervergütung im Vordergrund. Es ist die Frage, ob diese Hersteller noch wettbewerbsfähig sind, wenn der Zukunftsmarkt elektrisch ist.“

„E-Fuels werden sich nicht durchsetzen, da sie thermodynamisch ineffizient und zu teuer in der Produktion sind. Biokraftstoffe – auch wenn als solche deklariert – sind kaum nachhaltig, zumindest nicht, wenn sie in größeren Mengen genutzt werden. Deshalb sehe ich die im Raum stehenden Kompensationsmöglichkeiten durch Kraftstoffe kritisch.“

„Das Aufweichen nützt einigen Herstellern kurzfristig, aber schadet der Zukunftsfähigkeit dieser Industrie. Ich befürchte ein weiteres Zusammenschrumpfen der deutschen Automobilindustrie, auch weil zu viel Aufmerksamkeit auf Trump gelegt wurde.“

„Wichtig ist, dass die bestehende Lobby, die kurzfristige Interessen vertritt, nicht zu viel Mitspracherechte erhält. Das, so zeigt auch die Forschung, schadet der zukünftigen Wettbewerbsfähigkeit [13].“

„Die deutsche Automobilindustrie steht momentan von mehreren Seiten stark unter Druck. Einerseits sind die Standortfaktoren, also vor allem die Energie- und Arbeitskosten, im internationalen Vergleich viel zu hoch. Andererseits ist die eigene Effizienz im Vergleich zu Unternehmen in anderen Ländern sehr schlecht. Dabei spielt die hohe Bürokratie eine Rolle – die gibt es nicht nur beim Staat, sondern auch in den Konzernen. Außerdem ist die Entwicklung von Software und neuen Antrieben bisher keine Kernkompetenz der deutschen Hersteller gewesen.“

„Zusätzlich bricht in China der bisherige Absatzmarkt für die deutschen Fahrzeughersteller zusammen. Dass in den vergangenen Jahren große Mengen deutscher Autos in China verkauft wurden, hat viele Probleme in Europa bislang kaschiert. Die aktuelle Situation ist für den Standort Deutschland fatal und wird zu massivem Arbeitsplatzverlust führen – wir sehen derzeit erst die Anfänge. Aus meiner Sicht wird schrittweise ein großer Teil der Standorte der Zulieferer und Automobilhersteller in Frage gestellt werden, wenn wir nichts signifikant ändern.“

„Bezüglich der Batterien kommt hinzu, dass manche Stufen der Wertschöpfung – vom Rohstoff bis zur fertigen Batterie – bis zu weit über 90 Prozent von China dominiert werden und wir hier in einer massiven Abhängigkeit stehen. Das ist ein sehr gefährlicher Weg.“

„Vor diesem Hintergrund ist die Debatte um die CO₂-Ziele zu sehen. Natürlich hätte man schon vor einem Jahrzehnt die Probleme erkennen müssen. Man hat die Probleme aber entweder nicht gesehen oder es ist trotzdem nichts bis wenig passiert.“

„Jetzt ist also die Frage: Was ist die richtige Strategie? Ich gehe davon aus, dass eine Verringerung der Emissionen um 100 Prozent bis 2035 von vielen Herstellern nicht eingehalten werden könnte und es zu Strafzahlungen kommen würde. Strafzahlungen nutzen dem Klima jedoch nichts.“

„Aus wirtschaftspolitischer Sicht müssten wir den Unternehmen den Freiraum geben, entlang des Marktes zu agieren und keine Vorgaben zu CO₂ machen. Die Märkte bewegen sich massiv in Richtung Hybrid und E-Mobilität, aber es wird auch ein signifikanter Anteil Verbrenner bleiben. Ich gehe für 2035 von einer Nachfrage von etwa 20 Prozent Verbrennern bei Neuwagen aus. Das ist eine Größenordnung, in der man auch ausreichend Skaleneffekte hat, um günstig produzieren zu können. Es wird bei der E-Mobilität aber auch nach 2035 noch weiter Effizienzgewinne geben, sodass sich der Anteil von Verbrennern weiter reduzieren wird und irgendwann nur noch in Nischen wie Sportwagen relevant ist.“

„Für 2035 macht somit ein Mix aus E-Autos, Hybrid- und Verbrennerfahrzeugen, die mit E-Fuels betrieben werden, viel Sinn. Da E-Fuels auch für Luft- und Schifffahrt gebraucht werden und eine Hochskalierung zu erwarten ist, gehe ich davon aus, dass genügend E-Fuels für die Neuzulassungen verfügbar sein werden.“

„Gerade mit Hybrid-Fahrzeugen können deutsche Fahrzeughersteller Geld verdienen. Damit das wirtschaftlich hinkommt und wir die Optionen gut nutzen können, müssten die Zielwerte wahrscheinlich in Richtung von 80 Prozent gehen. Die anderen 20 Prozent müssten dann beispielsweise über E-Fuels und grünen Stahl ausgeglichen werden. Das wäre ein sinnvolles Mengengerüst, analog dazu wie es Industrie- und Verkehrsausschuss des EU-Parlaments für die leichten Nutzfahrzeugen vorsehen.“

„Eine Vision für eine klimaneutrale Mobilität im Jahr 2050 könnte so aussehen: Bis 2050 wird es eine wirtschaftliche Produktion von Bio-Fuels und Wasserstoff geben, die in den Sektoren von Luftfahrt über Schifffahrt bis hin zum Schwerlastverkehr eingesetzt werden. Der Pkw-Sektor wird weitestgehend, also über 95 Prozent elektrisch oder hybrid sein. Die Batterielieferkette wird neben China auch über Afrika und Europa aufgebaut worden sein, sodass keine neuen Abhängigkeiten entstanden sind.“

„Die tatsächliche Emissionswirkung der Vorschläge muss von den Werten auf dem Papier unterschieden werden – die Emissionen könnten größer ausfallen, als es die Prozentwerte vermuten lassen: Die Anrechnung von kohlenstoffarmem Stahl und grünen Kraftstoffen könnte die reduzierten Grenzwerte für die Auspuffemissionen nicht vollständig kompensieren, da es bereits jetzt Anreize für die künftige Nutzung von grünem Stahl und Kraftstoffen gibt, unter anderem den Emissionshandel. Dadurch besteht die Gefahr, dass es hier keine zusätzlichen Minderungen im festgelegten Umfang gibt und ein sowieso steigender Marktanteil den Fahrzeugen gutgeschrieben würde. Zudem ermöglicht die Abkehr von einer 100-Prozent-Reduktion, dass 2035 noch Verbrenner und insbesondere Plug-In-Hybridfahrzeuge auf den Markt kommen, die im Realbetrieb höhere Emissionen als auf dem Papier verursachen. Durch diese Effekte könnten die Unterschiede zwischen den beiden diskutierten Vorschlägen größer sein als die 5 Prozent, die im Ausschussvorschlag als unkompensierte Emissionen erlaubt bleiben.“

„Man kann damit rechnen, dass die Hersteller die reduzierten Verpflichtungen nutzen, wenn dies wirtschaftlich attraktiv ist; dies hat die bisherige Entwicklung der Flottengrenzwerte und der Emissionen der neu zugelassenen Fahrzeuge gezeigt. Ein Geschäftsmodell könnte darin bestehen, neben E-Fahrzeugen einen kleinen Teil margenstarker Verbrenner zu verkaufen. Denkbar ist ebenfalls, dass Hersteller weiter auf Plug-In-Hybridfahrzeuge setzen. Aufgrund deren niedriger Emissionen auf dem Papier wäre hier ein höherer Marktanteil als bei reinen Verbrennern möglich.“

„Die Umstellung der Stahlindustrie auf klimafreundliche Verfahren in Deutschland und Europa steht aktuell vor Herausforderungen, die unter anderem in einer Unsicherheit über die zukünftige Nachfrage begründet sind. Wenn die Automobilindustrie in nennenswertem Umfang klimafreundlich produzierten Stahl aus Europa kauft und dadurch Nachfrage sichert, kann dies dazu beitragen, dass die Transformation der Stahlindustrie gelingt. Die Politik sollte gezielt Anreize dafür schaffen. Wenn die Flottengrenzwerte für Automobilhersteller gelockert werden, wäre dies eine Gelegenheit, im Gegenzug die Verwendung von klimafreundlich produziertem Stahl zu verankern. Dies kann nach unseren Berechnungen eine erhebliche Nachfragewirkung entfalten. Gleichzeitig bliebe Flexibilität für die Automobilhersteller erhalten, da sie statt der Nutzung von klimafreundlichem Stahl auch eine weitergehende Umstellung auf Elektrofahrzeuge wählen könnten. Wichtig ist, dass dabei die Zusätzlichkeit der vermiedenen Emissionen gewährleistet wird.“

„Wichtig ist zu betonen, dass dadurch jedoch keine zusätzlichen Emissionen reduziert werden, die höheren Emissionen aus dem Betrieb der Fahrzeuge also nicht wirklich ausgeglichen werden, da durch den Emissionshandel ohnehin notwendige Einsparungen der Stahlindustrie auf Mehremissionen der Autoindustrie angerechnet werden. Dennoch würde so ein Beitrag zur Transformation der Stahlindustrie und zur Dekarbonisierung der Lieferketten der Automobilindustrie geleistet.“

„Bei Kraftstoffen ist die mangelnde Zusätzlichkeit ein deutlich größeres Problem. E-Fuels und aus Reststoffen produzierte Biokraftstoffe werden in Sektoren benötigt, die aktuell nicht oder nur schwer elektrifizierbar sind. Die mittelfristig verfügbaren Kapazitäten für diese Kraftstoffe decken allerdings nicht den zu erwartenden Bedarf. Engpässe könnten zu hohen Preisen, aber auch zu einer künftigen Aufweichung strenger Nachhaltigkeits- und Anrechnungsregeln führen.“

„Kurzfristig kann eine Aufweichung der Grenzwerte der Autoindustrie zusätzliche Spielräume verschaffen, da sie aktuell mit Verbrennerfahrzeugen höhere Margen erzielen. Grund hierfür ist unter anderem, dass relevante Komponenten für E-Fahrzeuge, wie Batterien, nicht in hinreichendem Umfang in Europa entwickelt und produziert werden.“

„Diese Schwäche durch zurückhaltende Investitionen kann jedoch selbst zum Teil auf eine bereits in der Vergangenheit abgeschwächte und unsichere Regulierung der Flottengrenzwerte zurückgeführt werden.“

„Langfristig kann daher der zeitliche Aufschub zu einer weiteren Schwächung der Position der europäischen Autoindustrie führen und Europas Rückstand vergrößern, wenn die gewonnene Zeit nicht für eine konsequente Elektrifizierung genutzt wird. Eine aktuelle Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) zeigt, dass eine Abschwächung der Grenzwerte zu größeren Beschäftigungsverlusten führt als die Beibehaltung der geltenden Standards.“

„Eine Lösung, die Beschäftigung stärkt, wäre eine gezielte Förderung der Transformation der europäischen Automobilindustrie – ohne eine Abschwächung der Grenzwerte.“

„Die Regulierung sollte daran gemessen werden, welche realen Emissionen sie bis 2050 gegenüber den bestehenden Regeln verursacht. Wichtig ist eine konkrete Ausgestaltung, die Schlupflöcher vermeidet und eine Zusätzlichkeit der Kompensation gewährleistet. Gutschriften sollten keine bereits anderweitig vorgeschriebenen Einsparungen nochmals zur Entlastung der Kfz-Hersteller anrechnen.“

„Da die Vorschläge künftig höhere Anteile von Verbrennern und Plug-In-Hybriden ermöglichen, ist zudem eine Beibehaltung der geplanten realistischeren Bewertung der Emissionen von Plug-In-Hybridfahrzeugen wichtig.“

Das Statement ist in Zusammenarbeit mit Dr. Anna Leipprand, Co-Leiterin des Forschungsbereichs Transformative Industriepolitik, entstanden.