Wie kommen mehr Güter auf die Schiene?

„Die Deutsche Bahn (DB) kann einige Produkte, insbesondere Ganzzugverkehre, durchaus wirtschaftlich anbieten – in Konkurrenz zur Straße und zu nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen). Der Einzelwagenverkehr (EWV) ist dagegen strukturell defizitär. Die hohen Fixkosten der zu betreibenden Rangierbahnhöfe und die volatilen Mengen aufgrund der geringen Nachfrage sind zwei Gründe dafür. Der dritte Grund ist der anhaltende Güterstruktureffekt mit dem Rückgang ‚schienenaffiner‘ Massengüter und zurückgehenden Sendungsgrößen. Das treibt wiederum die Fixkostenanteile an den Produktkosten des EWV hoch.“

„Die Reduzierung des EWV auf einen ‚profitablen Kern‘, wird wegen der Fixkostenbelastung wahrscheinlich nicht erfolgreich sein können. Dieser Ansatz wurde in MoraC Anfang der 2000er Jahre probiert (Marktorientiertes Angebot Cargo war ein Sanierungsprogramm der DB Cargo; Anm. d. Red.).“

„Dass NE-Bahnen mit Schienengüterverkehr (SGV) und speziell mit EWV ‚Geld verdienen‘ und die DB Cargo nicht, taugt meines Erachtens nicht als Beweis, dass die DB Cargo nur schlecht organisiert sei. Die Privaten haben keinen verkehrspolitischen Auftrag. Und sie bedienen nur das, was wirtschaftlich ist.“

„Kurzfristige Erwartungen halte ich für unangebracht. Gäbe es diese Potenziale in nennenswertem Maße, hätte das DB Cargo-Management sie sicher genutzt. Dafür war der Druck schon hoch genug. Die Maßgabe der Senkung operativer Kosten hat sicherlich über Jahrzehnte zu mangelnder Investitionstätigkeit beigetragen – nicht nur im Bahnnetz. Alte Güterwagen, fehlende automatische Kupplungen und keine konsequente Entwicklung Richtung automatischen Fahrens auszubessern, erfordern viel Zeit und große Investitionen. Es sind aber sicherlich Schlüsselmaßnahmen für wirtschaftlich effiziente Güterverkehre.“

„Ich habe grundsätzliche Bedenken, wenn der Bund in diesem Bereich Steuergelder einsetzt, die nicht mindestens direkte gesellschaftliche Nutzeneffekte haben. ‚Wir wollen 25 Prozent Marktanteil Schiene‘ ist meines Erachtens kein unmittelbarer Nutzen. Wenn der EWV mit solchen Investitionen mindestens mittelfristig wirtschaftlicher und in Folge der Subventionsbedarf deutlich kleiner werden würde, würde man es vielleicht schaffen, die Verlagerung von Gefahrguttransporten der Chemieindustrie auf die Straße zu verhindern und Großraum- und Schwertransporte vermehrt auf die Schiene zu holen. Das wäre ein gesellschaftlicher Nutzen jenseits von Effizienzbetrachtungen.“

„Klimaschutz durch Verlagerung auf die Bahn ist eine ineffiziente Lösung – gemessen in Euro je Tonne CO₂-Einsparung. Die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs geht schneller und kostet weniger. Das oben genannte Argument der Gefahrgüter ist meines Erachtens relevanter. Laut [1] und [2] hat der EWV einen Anteil von rund 14 Prozent in Bezug auf die Menge bis 16 Prozent in Bezug auf die Güterverkehrsleistung am gesamten SGV – mit abnehmender Tendenz. Der SGV hat einen Anteil von rund 18 bis 19 Prozent am gesamten Güterverkehr. Das heißt, der Einzelwagenverkehr hat bei der gesamten Güterverkehrsleistung über alle Verkehrsträger weniger als 3 Prozent Anteil.“

„Die angedrohte Zerschlagung ändert nichts an den strukturellen Problemen. Sie würde eine Konsolidierung auf die heute wirtschaftlichen Verkehre beschleunigen und den EWV wahrscheinlich weitgehend zum Erliegen bringen.“

„Neben verschiedenen anderen enormen Herausforderungen bei der Sanierung der Eisenbahn in Deutschland kommt dem Schienengüterverkehr eine besondere Rolle zu. Da auch künftig der Mischverkehr auf dem deutschen Schienennetz dominieren wird, hängt ein zuverlässiger, pünktlicher und schneller Reiseverkehr immer auch unmittelbar von einem entsprechenden Güterverkehr ab. Durch die sehr enge technische und organisatorische Verzahnung von Fahrzeugen und Infrastruktur ergibt sich im fahrweggesteuerten (Verkehr wird durch Signale und Weichen aufgrund von Fahrplänen organisiert; Anm. d. Red.) Eisenbahnsystem zwingend eine integrative Betrachtung der Prozesse und technischen Lösungen.“

„Demgegenüber steht die Forderung nach einem wettbewerbsorientierten Schienengüterverkehr. Die DB Cargo AG muss deshalb wieder zum Innovationstreiber im Bahnsystem werden – wie in der länger zurückliegenden Vergangenheit der Schienengüterverkehr. Sie muss die Effizienz im Wettbewerb mit anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen, aber auch mit dem Straßengüterverkehr, deutlich steigern.“

„Selbstverständlich sind eine adäquate Finanzierung, die Erhaltung und der Ausbau der Infrastruktur und Fachkräfte wichtige Voraussetzungen für ein anforderungsgerecht funktionierendes Eisenbahnsystem. Aber der mantraartige Verweis auf diesbezügliche Unzulänglichkeiten allein ist weder als pauschale Entschuldigung für die immer sichtbarer werdenden Defizite noch als einzige zielführende Grundlage einer Strategie geeignet, um mehr Güter auf die Schiene zu bringen. Auch sollte die durchaus sinnvolle europäische Kompatibilität nicht primär als Rechtfertigung und Hemmnis einer schleppenden Umsetzung von Innovationen dienen. Sondern sie sollte vielmehr als Chance gesehen werden, die proaktiv genutzt wird.“

„Das gegenwärtige Dilemma ist jedoch nicht erst in der jüngeren Vergangenheit entstanden, wie gelegentlich behauptet wird. Sondern es ist insbesondere auch auf einen vor über 100 Jahren entstandenen, wachsenden Innovationsstau zurückzuführen. Anhand der zwei nachfolgenden Beispiele werden Ansatzpunkte verdeutlicht, deren Umsetzung zweifellos sehr anspruchsvoll ist, die aber zu einer signifikanten Effizienzsteigerung des Schienengüterverkehrs führen werden.“

„Angesichts der sich gegen Ende des 19. Jahrhunderts auch in Deutschland rasant entwickelnden Eisenbahn mit steigenden Zuggeschwindigkeiten und Lasten, musste schnell eine Lösung zur Verbindung der Fahrzeuge gefunden werden. Diese Verbindung musste zwischen den noch bestehenden Länderbahnen sowie europäisch kompatibel sein. Dementsprechend wurde die Schraubenkupplung in Verbindung mit Hülsenpuffern als einfache und relativ schnell umsetzbare Lösung entwickelt. Den Fachleuten war jedoch bereits damals durchaus bewusst, dass es sich bei deren Einführung nur um ein Provisorium handelt. Denn es wurde doch bereits zu jener Zeit beispielsweise in den USA die Janney-Mittelpufferkupplung einsatzreif entwickelt.“

„Eine vergleichbare Entwicklung der Firma Krupp war folgerichtig auch in Deutschland schon vor dem Ersten Weltkrieg verfügbar. Trotz mehrerer weiterer Ansätze zur Einführung eines modernen Kupplungssystems in den folgenden Jahrzehnten, dominiert nach wie vor auch heute noch die Schraubenkupplung im Eisenbahngüterverkehr in Deutschland und Europa. Sie ist aber seit langem nicht mehr zeitgemäß.“

„Die gegenwärtig in Erprobung befindliche Digitale Automatische Kupplung (DAK) gibt aktuell wieder Anlass zur Hoffnung. Mit dieser Schlüsseltechnik wären umfangreiche Vorteile verbunden [3]. Einer wäre der Wegfall vieler unattraktiver nur schwer besetzbarer Stellen im Rangierdienst. Zwei weitere wären schnellere und schwerere Güterzüge mit spürbarer Reduzierung der Konflikte mit dem Reiseverkehr sowie kürzere Umlaufzeiten der Güterwagen durch Reduzierung der Zeiten im Zugbildungsprozess. Mit derselben Wagenzahl kann dann mehr transportiert werden. Das wäre eine deutliche Steigerung der Rentabilität des Einzelwagenverkehrs und nicht zuletzt eine Dämpfung der Infrastrukturkosten durch Verlagerung sicherheitsrelevanter Funktionen – wie der Zugintegritätsprüfung, direkt auf die Fahrzeuge. Im Zusammenspiel mit dem europäischen Zugsicherungsstandard ETCS ab Level 2 erübrigt sich die Notwendigkeit ortsfester Signale weitestgehend [4].“

„Werden auf dieser Grundlage in Verbindung mit einem intermodalen Containertransportsystem bei der betrieblichen Planung vertaktete Fahrplankonzepte für den Güterverkehr erstellt, die mit dem Taktfahrplan des Personenverkehrs weitgehend abgestimmt sind, würden die Güterzüge nicht auf mehr oder weniger zufällig entstehende Lücken zwischen den Reisezügen angewiesen sein. Die Schaffung leistungsfähiger, an entsprechenden Stellen im Netz verteilter Containerterminals bedarf zwar großer Anstrengungen, die jedoch durch die damit verbundene Effizienzsteigerung des Schienengüterverkehrs durchaus gerechtfertigt sein dürften.“

„Ein bedeutender Grund für die gegenwärtige Dysfunktion der Eisenbahn liegt auch darin, dass inzwischen eine Vielzahl von Einzelinnovationen produktiv eingesetzt werden. Dazu zählen etwa sogenannte Leuchtturmprojekte. Es gelingt aber oftmals nicht, diese Neuerungen netzweit zu migrieren. Dadurch führen heute technische Lösungen aus mehreren Generationen aus über 100 Jahren zu einer Komplexität des Gesamtsystems, die kaum noch beherrschbar ist.“

„Diese und weitere Erkenntnisse sind keineswegs neu, sondern bereits seit langer Zeit bekannt [5]. Selbst der Nachweis der grundsätzlichen Vorteile in der Praxis wurde in anderen Ländern eindrucksvoll erbracht. Deshalb sollten wir unsere Energie nicht weiterhin für Argumente zur Begründung, warum etwas nicht geht, verschwenden, sondern vielmehr unsere ganze Kraft auf die netzweite Umsetzung von zielführenden Lösungen konzentrieren. Dies erfordert auch klare Zuständigkeiten mit Resultatsverantwortung in allen Ebenen, Mut zu Entscheidungen und enorme Durchsetzungskraft.“

„Wir haben es in der Hand und müssen entscheiden, ob wir künftig das weltweit größte technische Museum mit erheblichen öffentlichen Mitteln im Realbetrieb betreiben wollen oder die Potenziale eines modernen Bahnsystems im Kontext einer zukunftsorientierten Verkehrssystemgestaltung nutzen möchten.“

„Der entscheidende Unterschied liegt in der Struktur des Geschäftsmodells: Private Wettbewerber konzentrieren sich vor allem auf rentable Ganzzugverkehre. Das heißt, ein vollständig beladener Zug fährt unverändert und direkt vom Lade- zum Entladeort. Die DB Cargo betreibt aber auch den wesentlich aufwendigeren Einzelwagenverkehr. Dabei werden einzelne Wagen an verschiedenen Orten abgeholt, rangiert und zu Zügen zusammengestellt. Das macht den Einzelwagenverkehr personal- und kostenintensiv – und wirtschaftlich kaum tragfähig, obwohl er ein zentraler Bestandteil der Versorgung vieler Industriebetriebe ist.“

„Dies liegt vornehmlich an zu hohen Kosten, insbesondere an zu hohen Fixkosten. Hinzu kommen komplexe Konzernstrukturen, tarifliche Zwänge sowie hohe Trassen- und Stationsgebühren, die intern an DB InfraGO abgeführt werden müssen. Da der Personenverkehr Vorrang hat, ist die Trassenverfügbarkeit begrenzt. Das kann zu Umwegen und längeren Umlaufzeiten führen. Hinzukommt, dass Güterzüge oftmals schwerer sind und somit auch nicht alle Strecken befahren können, weil sie zum Beispiel auf zu steilen Strecken nicht die benötigte Geschwindigkeit halten können.“

„Zudem verschlechtert die häufige Unterauslastung von Zügen und Wagen die Wirtschaftlichkeit zusätzlich. Allerdings lassen sich auch die Preise im Einzelwagenverkehr nicht höher ansetzen, weil darunter die Attraktivität dieser Form des Schienentransports noch weiter leiden würde. Wettbewerber hingegen bedienen vor allem lukrative Nischenmärkte, können flexibler agieren und unrentable Relationen vermeiden.

„Als übergeordnetes Ziel gilt es, die Attraktivität der Schiene für bestehende und potenzielle Kunden zu erhöhen – mit mehr Effizienz und Flexibilität. Aus DLR-Sicht bieten sich sowohl kurzfristige operative Verbesserungen wie auch langfristig technologische und strukturelle Innovationen an:“

„Kurzfristig können durch digitale Dispositionen Züge besser ausgelastet werden. Auch die Optimierung des Streckennetzes, die Reduzierung unrentabler Verbindungen und eine flexiblere Personalplanung sind weitere Punkte. Kooperationen mit anderen Logistikunternehmen oder Bahnpartnern ermöglichen Synergien. Parallel sind Trassenpreisförderung und Betriebskostenzuschüsse für den Einzelwagenverkehr notwendig, um die Schiene preislich gegenüber dem Lkw wettbewerbsfähig zu halten.“

„Langfristig sind technologische Innovationen im Bereich Digitalisierung und Automatisierung von Rangier- und Umschlagsprozessen entscheidend. Die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK) verspricht erhebliche Effizienzgewinne im Rangierbetrieb. Auch die Einrichtung von Schnellumschlaganlagen an Terminals würde erlauben, Dienstleistungen im Schienengüterverkehr anzubieten – insbesondere im Kombinierten Verkehr (KV). Diese wären dann preislich und von der Transportzeit dem Straßengüterverkehr ebenbürtig oder überlegen. Beim Kombinierten Verkehr werden Güter auf der Straße zum nächstgelegenen Terminal transportiert und dort auf einen Zug verladen, um längere Strecken auf der Schiene zurückzulegen. Am Zielort werden sie dann wieder auf Lkw umgeladen und zum Endkunden geliefert.“

„Schlussendlich sind innovative, kundenorientierte Transportdienstleistung gefragt. Weiterhin könnten digitale Wagenüberwachung, automatisierte Rangierbahnhöfe und priorisierte Gütertrassen die Produktivität deutlich erhöhen. Im Rahmen einer umfassenden Modernisierung und Strukturreform bieten sich grundlegende Maßnahmen an: Ausbau und Erweiterung der Schieneninfrastruktur, Elektrifizierung wichtiger Routen sowie Gütervorrangtrassen. Die Priorisierung des Güterverkehrs auf relevanten Strecken und der Aufbau von Gütervorrangtrassen erhöhen die Zuverlässigkeit und Transportgeschwindigkeit. Die Stärkung des Kombinierten Verkehrs kann durch den Ausbau von KV-Terminals, Bereitstellung geeigneter Gewerbeflächen und Förderung von Gleisanschlüssen für Industrie und Mittelstand gefördert werden. Europäische Interoperabilität kann Zeitverluste durch Grenz- und Lokwechsel minimieren und die Wettbewerbsfähigkeit steigern – etwa durch den flächendeckenden Ausbau des europäischen Zugkontrollsystems ETCS. Die weitere Standardisierung von Containern und optimierte Verpackung tragen zusätzlich zur Senkung von Leerfahrten und Transportkosten bei. Für alle Maßnahmen ist staatliche Unterstützung ein wichtiger Faktor.“

„Aus klimapolitischer Sicht leistet der Schienengüterverkehr einen wichtigen Beitrag. Schließlich spart derzeit jeder Transport CO₂ ein, der von der Straße auf die Schiene verlagert wird. Besonders der Einzelwagenverkehr ist für eine flächendeckende, klimafreundliche Güterlogistik unverzichtbar, weil er auch kleinere und mittelständische Industrieunternehmen anbindet. Der Einzelwagenverkehr ergänzt jedoch auch das Angebot des Ganzzugverkehrs und holt bei Bedarf Leerwaggons an den Ausgangspunkt zurück. Sollte DB Cargo aufgrund anhaltender Verluste verkleinert oder zerschlagen werden, könnten viele dieser Transporte nicht mehr auf der Schiene stattfinden. Dies würde zu einer erheblichen Verlagerung auf die Straße führen – mit steigenden Emissionen, höherem Verkehrsaufkommen und höheren externen Kosten.“